La marca en su publicidad, manifiesta, lo siguiente:
BMW R 1250 GS: rendimiento concentrado con una eficiencia que impresiona. Con la BMW R 1250 GS sentirás el nuevo motor bóxer todavía más directamente. El aumento de la cilindrada del motor le aporta más potencia: 100 kW (136 cv) y 1.250 c. c. El sistema de control variable del árbol de levas BMW ShiftCam, garantiza una entrega de potencia superior, en los regímenes altos y bajos del motor. Ya sea por la ciudad, en autopista o, por supuesto, fuera de la carretera: cada metro te da más libertad y aumenta el placer de viajar. Nuevos acabados y colores, numerosos detalles técnicos y opciones de lo más emocionantes para personalizar el carácter de tu BMW R 1250 GS.
Rendimiento, eficiencia, control.
El motor bicilíndrico bóxer de la BMW R 1250 GS fascina por su diversidad desde el primer momento. Su carácter es inequívoco, en cualquier régimen del motor. Ofrece más rendimiento y, a su vez, una marcha suave, a una velocidad baja. El control variable del árbol de levas BMW ShiftCam garantiza una curva de par más potente en toda la gama de regímenes del motor, y proporciona, así, un mayor control en cualquier situación de conducción. Así tendrás más potencia cuando la necesites. Más cilindrada y más potencia con mayor eficiencia. Con un extraordinario rendimiento, y menor cantidad de cambios de marcha, la moto es imponente. En resumen: siente la energía del motor bóxer aún más directamente.
Fuente: BMW Motorrad
Los ingenieros de la marca bávara han vuelto a dar el do de pecho y han mejorado todo lo mejorable, con un motor mucho más progresivo logrando que las válvulas tengan la alzada necesaria en cada momento gracias a un simple pero ingenioso mecanismo… Que además no era nada fácil de añadir a un motor de estructura tan clásica como un bóxer bicilíndrico.
Además, la carrera de las válvulas de admisión es asíncrona (que no suben y bajan exactamente al mismo tiempo, como es habitual) de forma que además aumenta las turbulencias y mejoran la combustión. También la transmisión primaria es ahora por cadena dentada, que antes era por rodillo.
La inyección electrónica ahora es de doble chorro, lo que también mejora la combustión consiguiendo más potencia y menores emisiones, algo importante en la época Euro4 y con la Euro5 cerca. Por supuesto, para eso también se ha modificado el escape.
Por lo demás, la BMW R 1250 GS, con mucha tecnología con detalles como la nueva pantalla TFT de 6,5 pulgadas en color. Las piñas están llenas de botones y la rueda ubicada en la piña izquierda para poder elegir lo que necesites del menú electrónico.
La moto de serie porta dos modos de pilotaje (Rain y Road), control de tracción regulable y desconectable (fundamental en una trail cuando pretendes rodar por lo marrón), control de arranque en pendiente, amortiguación electrónica Dynamic ESA con ajuste de carga automático…
La nueva GS es mejor que la anterior, pues quizá sea así, pero no lo tengo muy claro a nivel dinámico, corre más, vibra menos, el motor es claramente más progresivo y tiene más utilidades, si, pero eso no la hace, mucho mejor.
El bóxer “de agua”, en su primera versión era más suave que el anterior, entre otras cosas porque el circuito de agua, absorbía parte de los sonidos y vibraciones interiores, pero ahora, con una mayor cilindrada, y con la distribución variable Shiftcam, todo es más suave.
Pero, ciertamente todo no es perfecto, ya que al acelerar en parado, el bóxer vibra ligeramente hacia tu derecha, pero claramente menos que antes entre otras cosas porque la distribución se va adaptando en cada momento, al régimen del motor y al giro de acelerador, por lo que notas un motor más ajustado que antes, más suave, progresivo y dosificable.
Como buena rutera, y, dado el gran éxito de ventas de esta moto, la convierte en la reina del mercado, es una moto que se mueve bien en autopista, como en carreteras en buen o en mal estado llenas de baches y caminos más o menos fáciles, por lo que se puede decir de ella que es el prototipo de moto turística/aventurera.
Es muy cierto que el bóxer vibra más que otros motores con más cilindros y también de los motores de sus competidoras más directas (KTM, Ducati, Kawasaki, etc…). Además, la evolución de la alimentación electrónica y, de nuevo, la distribución variable consiguen que sea relativamente fácil conseguir unos consumos en torno a los 5,5 litros, a ritmo razonables, pero es difícil pasarla de los 7 litros, con sus 20 l. en el depósito, se pueden conseguir grandes tiradas.
La protección aerodinámica habitual en las GS, con una pantalla alta pero estrecha con lo cual el aire te da en los hombros, pero con los protectores de puños, las entalladuras del depósito y los cilindros sobresaliendo por los lados, te protegen bien del aire.
Con la suspensión de regulación remota de la amortiguación para mantener la estabilidad, y se nota perfectamente. Si llevas pasajero y carga, solamente tienes que regular en los botones de la piña más precarga de muelles y más dureza, y no notarás como se te hunde la parte trasera y la delantera tiende a flotar.
CONCLUSIÓN
Esta GS 1250, no es barata, las trail en general están a precios parecidos, pero tecnología y calidad se pagan y además las BMW nunca han sido baratas. Es una marca premium. Así, la GS básica parte de 18.200 €, aprox., pero realmente se te subirá rápidamente de precio en cuanto le instales un par de extras que desde luego se merece o los paks que la marca te impone, aunque no lo digan.
Le reconozco a BMW que este motor lo ha evolucionado, hasta límites increíbles, desde hace más de una década, pensemos que este motor se construyo a partir de motor de avión de la I Guerra mundial, de ahí el escudo de la marca, una hélice rotante.
Las GS, siempre han sido toscas de uso y de cambio de marchas (duros y sonoros), es una moto que con los años ha ido evolucionando, a mejor, más suavidad y más ergonomía, pero como siempre digo “para gustos, los colores”, habrá seguidores y detractores de esta moto, pero eso lo dejo, para las tertulias de bar.
FICHA TÉCNICA – BMW R 1250 GS
Motor | |
Tipo | Motor bicilíndrico boxer de cuatro tiempos, refrigerado por aire/líquido, con dos árboles de levas, con eje de compensación y sistema de distribución variable del motor BMW ShiftCam. |
Diámetro x carrera | 102,5 mm x 76 mm |
Cilindrada | 1.254 cc |
Potencia nominal | 100 kW (136 cv) a 7750 rpm |
Par máx. | 143 Nm a 6250 rpm |
Relación de compresión | 12,5 : 1 |
Control de mezcla | Inyección electrónica en conducto de admisión. |
Control de emisiones | Catalizador de 3 vías en bucle cerrado; norma de emisiones EU4 |
Prestaciones y consumo | |
Velocidad máxima | Más de 200 km/h. |
Consumo a los 100 km según ciclo WMTC | 4,75 l |
Emisiones de CO2 según ciclo WMTC | 110 g/km |
Tipo de combustible | Gasolina súper sin plomo, 95 octanos |
Sistema eléctrico | |
Alternador | Trifásico de 510 W (potencia nominal). |
Batería | 12 V / 11,8 Ah, sin mantenimiento. |
Tren de rodaje | |
Embrague | Lubricado en aceite, accionado hidráulicamente. |
Caja de cambios | Seis velocidades en toma constante, con engranajes helicoidales |
Propulsión | Cardan. |
Chasis y frenos | |
Bastidor | Dos secciones, atornillado en partes delantera y trasera, motor autoportante. |
Rueda y suspensión delanteras | Telelever BMW Motorrad; diámetro de barras 37 mm, amortiguador central. |
Rueda y suspensión traseras | Basculante monobrazo de aluminio fundido con sistema paralever BMW Motorrad; amortiguador WAD (amortiguación en función de la carrera), precarga del muelle ajustable hidráulicamente de forma continua desde un mando manual, rebote ajustable mediante mando. |
Recorrido suspensiones delantera/trasera | 190 mm / 200 mm |
Distancia entre ejes | 1.525 mm |
Avance | 99,6 mm |
Ángulo de dirección | 64,5° |
Llantas | Llantas de aluminio fundido. |
Llanta delantera | 3,00 x 19″ |
Llanta trasera | 4,50 x 17″ |
Neumático delantero | 120/70 R 19 |
Neumático trasero | 170/60 R 17 |
Freno delantero | Dos discos flotantes, 305 mm de diámetro, pinzas radiales de 4 pistones. |
Freno trasero | Monodisco, 276 mm de diámetro, pinza flotante de doble pistón. |
ABS | ABS integral BMW Motorrad (parcialmente integral), desconectable. |
Dimensiones y pesos | |
Altura del asiento | 850/870 mm (suspensión rebajada*: 800/820 mm) *opcional. |
Longitud | 1.870/1.910 mm (asiento bajo*: 1.750/1.790 mm) *opcional. |
Capacidad del depósito | 20 l |
Reserva | Aprox. 4 l |
Longitud | 2.207 mm |
Altura | 1.430 mm |
Anchura | 952,5 mm |
Peso con el depósito lleno | 249 kg |
Peso total admisible | 465 kg |
Carga útil | 216 kg |
By MAYAM